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            喜憂參半,快遞企業能否玩轉網絡貨運?
            08-06
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            掌鏈 陳欣、之郎

            “全國2268家網絡貨運企業(含分公司),整合社會零散運力515.6萬輛,整合駕駛員462.3萬人?!鄙习肽甑木W絡貨運數據,顯示了數字貨運勢頭不減。

            就在交通運輸部公布這項數據時,京東物流也在7月26日宣布已完成與“快運之王”德邦控股制之間的交易,德邦控股自此成為京東物流附屬公司。

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            貨運物流市場的進化仍在推進。據掌鏈不完全統計,目前幾大快遞企業——順豐速運、京東物流、百世集團、德邦快遞、中通快遞等都已組建網絡貨運企業。不過,就發展成效看憂喜互現。

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            掌鏈·第一物流網本期《智在中國》,梳理快遞及電商物流企業的數字貨運發展。

            一、發展智運,多為“運力補充型”

            對自營模式的快遞企業來說,過高的直營物流成本一直是扭虧為盈的痛點,而網絡貨運既能降低運力投入成本又能補足快運能力,完成一石二鳥。

            快遞企業在進軍網絡貨運具有規模優勢。一方面能以數字平臺整合社會運力,減輕自身運力投入,另一方面數字化打通物流全鏈路,實現從“智運”到“智鏈”變革。

            (一)運力補充型:京驛、順陸等

            網路貨運如今已成物流企業通向數字物流高地的標配。以專業快遞及電商物流企業更多是作為運力補充型抓手,一方面因為這些企業自身有貨運團隊,做第三方平臺有天然局限性,另一方面這些企業的好貨基本交給自有車隊承運。

            ①京東——京驛。京東的京驛貨運在2020年上線,不同于滿幫等開放平臺,主要是服務京東物流內需,包括自營車隊、供應商、企業司機以及部門社會閑散運力。京驛背靠京東物流,借助其現有的物流資源,自營運輸車隊超過了1.8萬輛卡車及其他車輛。京東物流收購的跨越速運擁有超過1萬輛車輛,京驛平臺注冊司機人數超過3萬名。

            ②順豐——順陸。順豐也是較早以順陸介入網絡貨運,目前擁有10W條+順豐干支線運輸線路,超過100萬的用戶體量,平臺日活消費人數超過5萬。在車輛配置方面,背靠順豐物流體系,自有車輛15000輛,共建車輛3000輛,B端的合作車輛4000輛,運力方面司機超過70萬人。

            ③百世——優貨。在2020年獲得網絡貨運資質的百世優貨平臺,專注于整車和大零擔物流。在平臺運力方面,根據百世2021年第四季度報告,截至2021年12月31日,百世優貨平臺在國內29個省份擁有超過429,187名注冊司機。

            百世快運提出了2022年軟硬兼施戰略的說法,即繼續增加運力資源,擴大自建車隊占比至30%,同時制定了全年1075萬噸,日均貨量達到38000噸的業績目標。

            (二)專業發展型:巨頭生態圈

            ①京東生態圈——福佑:2018年初京東領投了城際運輸企業交易平臺福佑卡車。2022年6月,京東物流持股跨越速運增至63.58%,京東目前的車隊數量超過50%是跨越速運的自營車輛,這對自身運力的補足起到了很大幫助。

            ②美團生態圈——卓鹿。同城生活物流企業美團也盯上了同城貨運這塊蛋糕,2021年11月16日,美團被曝測試貨運物流業務“卓鹿”。為什么美團也進入同城貨運?

            一是隨著市場的不斷拓展,美團的本地生活物流體系需要多元化。美團在2021年就開始了卓鹿平臺的搭建與測試計劃,其主打的就是同城貨運業務。美團并不是專業的快遞企業,但美團發力社區電商美團買菜,也需要同城貨運。

            二是在美團作為上市公司,需要持久的增量引擎撬動更多資本。美團在上市前,一共進行了9次融資,在資本不斷支持下,有望成為同城貨運賽道上的一匹黑馬。

            二、三難兩機,破局之法在數智

            我國的公路運輸市場是個梯形,從快遞到零擔再到整車是依次增大,2022年零擔快運市場規模達到1.5萬億,是快遞行業的近2倍,也因此快遞企業紛紛跨界快運市場,并以網絡貨運補充快運能力,但對不同企業來說,挑戰也有別。

            (一)喜憂參半

            據運聯智庫研究數據,2022年順豐奪得零擔排行雙冠,零擔貨量1465萬噸,零擔總收入302.3億人民幣,快運業務收入同比增長25.6%,牢牢穩固在中高端零擔市場的競爭優勢。其他各家也紛紛上榜,快運業務勢頭正猛。

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            但從往年數據來看,部分企業情況不盡樂觀。截止2022年一季度報告,德邦的快運業務營業收入為21.89億元,同比減少15.44%;其中,零擔業務開單貨物重量同比下滑18.0%。

            不僅是德邦,百世同樣如此,2022年第一季度百世優貨業務的營收業績與百世快運合并,百世快運2022年第一季度業務營收10.93億元,相比去年同期的20.43億元,明顯下滑。

            當然,快運企業業績下滑窘狀,也是受疫情影響下的普遍現狀。

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            (二)“三難”考驗

            快運與快遞企業做網絡貨運業務面臨三大難題:

            ①一難:不社會化的“內部工具角色”??爝f與快運企業的網絡貨運,更多是服務內部,很難社會化。順豐的順陸難以贏得京東、德邦、中通的車輛,反之亦然,即便有社會零散運力,也會不斷縮小,最終形成各家“割據一方”的局面。

            ②二難:不資本化的“內部小錢打磨”。滿幫集團、貨拉拉、路歌等都在進行資本化發展,這不僅是背后的資本需求,也是市場化發展的需要,最終要通過上市實現變現。但順豐、京東、中通等快遞企業的網絡貨運平臺不會獨立上市,二者定位不同。

            ③三難:不主導化的“內部小數據池”。網絡貨運發展只是運的智能化,但智慧物流是智運、智倉協同的智鏈,比如中儲智運推進的智慧供應鏈服務,從倉到運,而順陸、京驛等只構建了運的小數據池,還未擴展到整個供應鏈,實現智運與智倉的協同,僅僅只是內部業務數據調配。

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            (三)“二機”利好

            凡事有利有弊,快遞與快運企業的網絡貨運也存在著兩大機遇。

            ①一機:智慧物流大腦發展機遇。平臺數據池將發揮中樞作用。智運中樞是通往智慧物流大腦的關鍵,如果說倉儲是運轉中心,智運就是連接彼此的血管,一方面,是運輸手段的智能化,干線運輸中特別是無人駕駛卡車技術是平臺數據真正做到延伸與應用的機遇,另一方面,是運輸信息的數字化,不僅要數字化更要充分挖掘利用碎片信息。

            ②二機:智慧供應鏈發展的機遇??爝f和快運必然向供應鏈物流方向發展,現在的物流單一向的業務很難突破行業壁壘,復合式、整合化的供應鏈物流才是未來的趨勢,而不論是轉變還是原地踏步,數智化都是繞不過去的檻。

            疫情常態化形勢之下,供需不平衡的矛盾激化,散戶運力缺乏信息匹配與渠道,主力的中小企業運輸需求又比較分散,車貨信息匹配、運力資源整合是市場需求,行業的發展要想向集約高效邁進,非數智化不可。

            (編輯 陳欣、之郎)

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            陳欣、之郎
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