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            獨缺中遠???,馬士基等9大船司構建數字航運聯盟
            03-23
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            掌鏈 郭蘇慧

            曾經圍困中國出海的“第一島鏈”“第二島鏈”“第三島鏈”已經困不住中國了,因此要構建數字化航運的“第四島鏈”?

            2月15日,由丹麥馬士基、瑞士地中海航運、法國達飛、德國赫伯羅特、日本ONE(日本三大海運巨頭日本郵船、商船三井、川崎汽船組建)、臺灣省長榮海運、臺灣省陽明海運、韓國現代商船和以色列以星航運9家船公司組成的數字化集裝箱航運聯盟(DCSA)有了新行動。

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            該聯盟宣布已與環球銀行金融電信協會(SWIFT)、、國際貨運代理協會聯合會(FIATA)、國際商會(ICC)和波羅的海國際航運公會(BIMCO)共同簽署諒解備忘錄,成立未來國際貿易聯盟(Future International Trade Alliance,FIT聯盟)。新聯盟目標在全球建立統一的數據標準的重要性。促進監管機構、銀行和保險公司,接受并采用電子提單(eBL),并為國際貿易的各相關利益方,提供一個溝通的平臺。

            耐人尋味的是全球最大貿易國、全球最大的海運物流需求市場卻無一家企業被列入進去這個新朋友圈。中國最大的海運物流企業中遠海運集團不在其中。掌鏈網·第一物流網不妨稱這個無中國的圈子為“第四島鏈”。

            一、DCSA:親美船司主導標準制定

            2020年,美日印澳構筑脫華供應鏈聯盟時,中國物流圈還無感,以為那是打擊華為中興等科技企業。其實不然,全球供應鏈再大的貿易也離不開海運物流支撐,全球貿易90%靠海運完成。如果供應鏈“脫華”,從供應倆基礎支撐看,掐住海運就掐住了中國國際供應鏈的脖子。

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            (美國在臺協會(AIT)推動脫華供應鏈聯盟)

            2020年9月4日,由美國在臺協會(AIT)與臺當局外事、經濟主管部門以及日本、歐洲駐臺代表合辦的“重組供應鏈論壇”在臺北召開。臺“外交部長”吳釗燮表示,重組供應鏈就是要擺脫對其他國家(編注:不就是特指中國大陸?)的過度依賴。對此,臺北歐洲商會首席執行官弗雷迪·霍格隆德直言:“供應鏈重組是一件十分強調商業性的事情,但顯然這里存在來自美國政府的政治推動?!?/p>

            而今DCSA的浮出不僅邁出了一步,還邁出了面向未來的數字航運高度。而全球前三大航運企業均為歐洲企業,瑞士地中海航運、丹麥馬士基和法國達飛,要主導全球航運市場,就要由歐洲航運企業掌握話語權。

            1.  DCSA船司控制全球超7成集裝箱運力

            根據法國航運智庫Alphaliner最新公布的數據,截止2022年3月1日,全球集裝箱班輪業前十大船公司總運力占全球總運力84.32%,控制船舶數量占比為53.38%。而DCSA船司控制著全球集裝箱72.84%的運力。

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            資料來源:截至2022年3月1日Alphaliner公司統計

            2.FIT聯盟將覆蓋超6成全球貿易

            面對數字化的全球經濟,雖然航運維系全球供應鏈貿易中90%的貿易量,但控制航運顯然不足以控制全球供應鏈——供應鏈時物流、商流、資金流、信息流思維合一的紐帶。而FIT聯盟就要打造這樣一個超級紐帶。

            FIT聯盟涵蓋全球最具影響力的國際銀行合作組織SWIFT、國際航運組織BIMCO、國際貨代協會、商會、,FIT聯盟推動的標準將直接覆蓋超6成的全球貿易。

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            3.全球前十唯有中遠不在DCSA

            全球集裝箱班輪業前十大船司唯有中遠??夭辉贒CSA。據DCSA對外宣傳,其成立的宗旨是:制定集裝箱行業通用信息技術標準,規范數字化發展;為集裝箱航運業的數字化、信息技術標準化和互通性鋪平道路。

            DCSA的首席執行官兼法定董事,由馬士基首席技術信息官Thomas Bagge擔任;監事會主席由地中海航運MSC首席信息官Andre Simha擔任。

            事實上,DCSA的標準制定以歐洲船司為主導。

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            二、貨物與服務:我國進出口貿易的窘境

             中國不是全球最大的貿易國,全球最大的制造業國家,我們怎么可能被控制物流咽喉?親美的西方船企怎么可能構筑“第四島鏈”?且看掌鏈·第一物流網梳理相關數據。

            1.服務貿易弱:凈出口經濟增長貢獻率20.9%,服務貿易逆差2112.7億元

            作為拉動我國經濟增長的“三駕馬車”之一,2021年貨物和服務凈出口拉動我國經濟增長1.7個百分點,對經濟增長的貢獻率是20.9%。但長期處于貨物進出口順差,服務進出口逆差狀態。

            據商務部數據,2021年我國貨物進出口總額39.1萬億元,其中,出口21.73萬億元,進口17.37萬億元。2021年我國服務進出口總額達52982.7億元,服務貿易逆差2112.7億元,而海運物流貿易逆差最大。而中國海運服務貿易逆差從1992年到2021年已連續29年(預計2022全年海運逆差亦然)。

            2.運輸權最弱:出口國際貿易市場份額14.9%,運輸服務貿易逆差414億元

            國際海運承擔了我國約95%的外貿貨物運輸量,然而,我國9成海上運輸由歐洲等航運巨頭承運。2021年前三季度,我國出口國際市場份額為14.9%,進口國際市場份額為12.1%。

            雖然,2021年10月份,我國國際運輸服務貿易29年來首次出現當月順差,但2021年全年逆差414億元,同時,2021年也僅有10月份和12月份為順差。

            在全球貿易中美國也沒有航運巨頭,但美國有太多手段控制西方航運企業對其俯首聽命。2022年2月17日,美國FBI與美國司法部(DOJ)反壟斷部門共同宣布調查在利用供應鏈危機,有無與競爭對手串謀提高運價的企業。

            如此操作背后,是否會依此要挾親美航司,構建脫華航運圈?

            3. 扭曲的運輸條款:FOB條件出口下,失控的國際航運話語權

            盡管經過多年的努力,我國采用FOB條件出口的貿易量有所下降,但是目前仍是以FOB為主。并由于疫情頻發和國家沖突等原因,采用FOB條件的出口有增加的趨勢。

            出口CIF條款和FOB條款決定的是貿易國在國際運輸市場的話語權,而采用何種條款也由多種因素決定,包括國際貿易成熟度、供需關系、國際航運服務能力、跨境支付等多方面。

            在一些國際貿易后發市場上,如:非洲市場,由于市場成熟度抵,參與主體更愿意使用相對簡便的貿易方式;此外,原材料和生活物資等產品多為買方市場,買方在貿易條款上有更多的話語權。

            中國的貿易出口合同中近80%是以FOB條件出口,“80%以上FOB條件出口”意味著80%以上的運費由外國買主決定。國外船司為搶占市場份額,會讓利于外國的FOB買主和CIF賣主,其結果是我國外貿企業喪失貨運話語權、我國航運企業發展受限、我國海上保險業收到影響。

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            4. 美國“對華脫鉤”戰后續,可能是服務貿易脫鉤

            美國近兩任領導人均發起了對華經濟戰,雖然側重不同,但都涵蓋了貿易和技術領域。中美貿易戰三年來,中國經濟發展勢頭良好,即使在疫情期間也保持了較好增勢,成為帶動世界經濟復蘇的重要引擎 。在此之后,不排除美國發起以金融和服務貿易為手段的新一輪“對華脫鉤”戰。

            前車之鑒:2月27日,歐盟、英國、美國、加拿大發表共同聲明,宣布禁止俄羅斯部分銀行使用環球同業銀行金融電訊協會(SWIFT)系統。SWIFT制裁的背后,是以美國為首的西方國家對全球銀行金融體系的壟斷。盡管SWIFT是一家非盈利、中立的公司,但從組織形式看難言中立。

            未然之患:以國際航運為代表的服務貿易,直接影響到國家跨境供應鏈安全。受全球疫情反復、國際航運塞港等問題影響,海運價格暴增,使得國際供應鏈緊張。承載我國超8成貨物進出口運輸的海運市場,由歐洲等航運巨頭主導,給我國跨境供應鏈安全帶來了不確定因素。

            三、數字和市場背后的國家供應鏈安全

            1.數字之爭:未來是數據航運的時代

            數字化是航運企業轉型發展方向,在經歷過大規模并購和運力提升后,國際海運運力更加集中在排名前十的航運企業手中。各大航運巨頭都加快了數字化轉型的步伐.

            2021年2月23日,日本海洋網聯船務(ONE)推出了全新的數字報價平臺ONE QUOTE;2021年10月,達飛集團與SaaS電子商務平臺BigCommerce簽署戰略合作協議,為全球商家提供端到端的電子商務解決方案。

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            在這個過程中,制定數字標準是掌握未來全球數字航運話語權的核心。正是因為這一點,于是2018年1月,馬士基聯手IBM推出基于區塊鏈技術的數字行業平臺:TradeLens。而戲劇性變化發生在2018年11月,中遠海運牽頭,與迪拜環球港務集團、和記港口集團、PSA國際港務集團、上港集團、法國達飛集團、長榮海運、東方海外、陽明海運以及軟件解決方案提供商Cargo Smart共9家港航企業聯手打造了航運業首個區塊鏈聯盟GSBN?;蛟S處于對中國主導數字航運話語權的警惕:2019年 4月,全球四大集裝箱班輪公司丹麥馬士基、瑞士地中海航運、德國赫伯羅特和日本ONE聯合成立的數字集裝箱航運協會稱DCSA。

            2.市場之爭:FOB讓中國輸了29年,數字標準再讓我們輸多少年?

            根據馬士基的估算,每3個出口集裝箱中,就有一個從中國出口,每6個進口集裝箱中,就有一個進口至中國。據統計,2021年中國對外貿貿易規模突破6萬億美元,創造了新的歷史記錄,是全球超級貿易大國。在貨物貿易和服務貿易進出口凈額的強烈反差下,我國航運巨頭也試圖以市場為突破口,尋求打破桎梏。

            2月16日,義烏市政府與中國遠洋海運集團有限公司、普洛斯投資(上海)有限公司簽訂三方戰略合作框架協議。將充分發揮義烏市場采購貿易先發優勢,中遠海運集團的航運、港口、物流優勢,以及普洛斯的基礎設施和產業投資優勢,實現義烏“貨”與中遠“船”、普洛斯“園”的強強聯合,重點拓展數字化、物流基礎設施、物流供應鏈等領域的合作,進一步完善全程供應鏈服務體系,構建多式聯運集疏運網絡,以物流促貿易、以貿易促市場、以市場帶動生產,共同將義烏建設成為全球重要的小商品組貨中心、集疏運中心和貿易中心。

            四、FOB讓中國輸了29年,不能再輸掉未來數字航運權

            當前,國際環境復雜多變、疫情形勢反復,加之以美國為首的國家不斷醞釀和實施“對華脫鉤”戰,我國的國際貿易和供應鏈安全仍然面臨諸多挑戰。海運是國際貿易的關鍵環節,且我國的海運市場長期掌握在國外巨頭手中。為應對這種形勢,掌鏈網·第一物流網提出以下幾點:

            第一,頂層突破,推進國家發改委、商務部、交通運輸部、工信部、國務院國資委、市場監管總局等跨部門合作,推動制定有效措施引導外貿進出口企業采用CIF或CFR條件出口、FOB條件進口,贏得國際運輸主導權。。

            第一,積極參與國際標準的制定,尋求合作,在國際組織中發揮作用,提出中國訴求、發出中國標準。尤其在數字航運物流及供應鏈領域,加強中國標準研究和推廣應用,減少掛在墻上的標準。

            第三,緊抓市場機遇,提升中國海運企業集中度。疫情以來,隨著海運費的不斷飆升,全球所有航運公司收入暴增,市場上涌現了許多新進入者,同時,原來的中小型航運公司也加大了投入,使得航運三大聯盟的市場份額出現松動。

            航運三大聯盟控制著全球80%的集運市場,在東西方航線和跨太平洋航運的市場份額高達95%。根據世界航運理事會(WSC)報告,獨立、新的集運公司紛紛入市,2021年上半年集裝箱船新船訂單量遠超2019年和2020年的總和。根據VespucciMaritime的數據,2021年跨太平洋航線量價齊揚,吸引非聯盟集運公司投入運力,市場占有率已達30%,目前三大聯盟市占率降至70%。

            第四,基于我國產業鏈優勢,強強聯合,加強供應鏈安全性建設。十四五規劃綱要提出“制造業補鏈強鏈”,今年的政府工作報告也將其作為重點內容,提出“實施龍頭企業保鏈穩鏈工程,維護產業鏈供應鏈安全穩定”。推動供應鏈龍頭企業優勢互補,補鏈強鏈延鏈,有助于提升產業鏈整體競爭力。

            第五,把握國際航運數字化發展方向,加快船司數字化升級,加強海運實力,構筑以鐵海聯運為代表的多式聯運體系,提升綜合物流服務能力和一體化供應鏈解決能力。

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            郭蘇慧
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